பைக்கால்-அமுர் ரயில்வே: சரக்கு ஓட்டங்களின் கலவை மற்றும் திசை, கட்டுமான முன்னேற்றம்

பைக்கால்-அமுர் ரயில்வே (பிஏஎம்) ரஷ்யாவிலும் உலகிலும் மிகப்பெரிய ரயில் பாதைகளில் ஒன்றாகும். இது கிழக்கு சைபீரியா மற்றும் தூர கிழக்கு முழுவதும் பரவியுள்ளது. BAM - Tayshet - Sovetskaya Gavan இன் முக்கிய பாதை. 1938 முதல் 1984 வரை கட்டுமானம் தொடர்ந்தது. மிகவும் கடினமான பகுதி பாதையின் மையப் பகுதியாகும், இது கடுமையான காலநிலை மற்றும் புவியியல் நிலைமைகளால் வகைப்படுத்தப்பட்டது. இந்த சதி 12 ஆண்டுகளாக கட்டப்பட்டது. மேலும் மிகவும் கடினமான பிரிவான வடக்கு முய் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானம் 2003 வரை நீடித்தது.

பைக்கல்-அமுர் ரயில்வேயின் கலவை மற்றும் சரக்கு ஓட்டங்களின் திசை என்ன என்ற கேள்விக்கு கட்டுரை பதிலளிக்கிறது.

BAM இன் பணிச்சுமை மிக அதிகம். ரயில்களின் இயக்கத்திற்கு கிடைக்கக்கூடிய எல்லா வாய்ப்புகளும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. தற்போது, ​​அதன் செயல்திறனை அதிகரிக்கும் பணிகள் நடந்து வருகின்றன. சரக்கு போக்குவரத்தின் ஆண்டு அளவு சுமார் 12 மில்லியன் டன்கள்.

பைக்கால்-அமுர் ரயில்வேயின் சரக்கு ஓட்டங்களின் கலவை மற்றும் திசை மிகவும் சிக்கலானது மற்றும் அவை பிரதேசத்தின் புவியியல் அம்சங்களால் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன.

BAM பண்புகள்

பைக்கால்-அமுர் ரயில்வேயின் மொத்த நீளம் 3819 கி.மீ. இது டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேக்கு வடக்கே அமைந்துள்ளது, அதிலிருந்து தைஷெட் நகரில் புறப்படுகிறது. இந்த பாதை வடக்கிலிருந்து பைக்கால் ஏரியைக் கடந்து செல்கிறது. பாதையில் இருந்து கிளைகள் உள்ளன.

பாதைகள் கடந்து செல்லும் முக்கிய நிலப்பரப்பு மலைப்பாங்கானது. BAM 7 வரம்புகள், 10 சுரங்கங்கள் மற்றும் ஹைலேண்ட்ஸ் ஆகியவற்றைக் கடக்கிறது. மிக உயரம் முருரின்ஸ்கி பாஸில் (கடல் மட்டத்திலிருந்து 1323 மீ) உள்ளது. இங்கே ரயில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க கோணத்தில் மேல்நோக்கி இயங்குகிறது, மேலும் ரயில்களின் இயக்கத்திற்கு அதிகரித்த இழுவை தேவைப்படுகிறது, மேலும் கார்களின் எண்ணிக்கை குறைவாகவே உள்ளது.

பயணம் முழுவதும், இந்த ரயில் குறிப்பிடத்தக்க அளவு 11 ஆறுகள், பல்வேறு அளவுகளில் 2, 230 பாலங்கள், 200 ரயில் நிலையங்கள் மற்றும் அறுபதுக்கும் மேற்பட்ட நகரங்கள் மற்றும் பிற குடியிருப்புகளைக் கடக்கிறது.

ட்ராக் அம்சங்கள்

டெய்ஷெட் மற்றும் உஸ்ட்-குட் இடையே, ரயில்வே 2 தடங்கள் மற்றும் ஒரு விமான மின்மயமாக்கல் அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. உஸ்ட்-குட் மற்றும் தக்ஸிமோ இடையே - 1 வழி மற்றும் ஒரே வகை மின்சாரம். மேலும் கிழக்கு நோக்கி, இது மின்மயமாக்கப்படவில்லை - டீசல் என்ஜின்கள் அங்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இது பைக்கால்-அமுர் ரயில்வேயின் நிலைமைகள் மற்றும் கலவையின் பன்முகத்தன்மையைக் குறிக்கிறது. சரக்கு பாய்களின் திசை: கிழக்கிலிருந்து மேற்கு மற்றும் மேற்கிலிருந்து கிழக்கு நோக்கி.

பிஏஎம் மற்றும் டிரான்ஸிபீரியன் பிரிப்பு புள்ளிகளிலிருந்து துறைமுகங்கள் வரை, டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயை விட பிஏஎம் வழியாக உள்ள தூரம் 500 கிமீ குறைவாக உள்ளது.

கட்டுமான வரலாறு

அத்தகைய ஒரு பிரம்மாண்டமான பொருளை உருவாக்கும் செயல்முறை கட்டம் மற்றும் பல திசை.

1924 ஆம் ஆண்டில், பிஏஎம் கட்டும் யோசனை முதலில் தோன்றியது. கிழக்கு சைபீரியா மற்றும் தூர கிழக்கின் தொலைதூரப் பகுதிகளில் உள்ள கனிமங்களை முழுமையாக அணுகுவதற்கான விருப்பத்தால், ஜப்பானுடனான போர் ஏற்பட்டால் பயணத்திற்கு கூடுதல் நெடுஞ்சாலையைப் பெறுவதற்கான விருப்பத்தால் அத்தகைய பாதையின் தேவை விளக்கப்பட்டது.

1930 ஆம் ஆண்டில், கட்டுமானத் திட்டத்தின் வளர்ச்சியைத் தொடங்க முன்மொழியப்பட்டது, முதல் முறையாக எதிர்கால நெடுஞ்சாலையின் பெயர் தோன்றியது: பைக்கால்-அமுர் ரயில்வே.

1933 ஆம் ஆண்டில், பாதையை இடுவது தொடங்கியது, முதல் தண்டவாளங்கள் போடப்பட்டன.

1937 ஆம் ஆண்டில், கட்டுமானம் பெரிய அளவில் எடுக்கப்பட்டது. டிரான்ஸ்-சைபீரிய இரயில்வே மற்றும் எதிர்கால ரயில்வே இடையே இணைக்கும் பிரிவுகளில் தடங்கள் இடுவது தொடங்கியது. பின்னர் தைஷெட்டிலிருந்து வடக்கு துறைமுகத்திற்கு பிஏஎம் பாதை அமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது.

1940 ஆம் ஆண்டில், உர்கல் மற்றும் இஸ்வெஸ்ட்கோவா இடையேயான பிரிவில் ரயில் போக்குவரத்து தொடங்கியது.

1941 இல் போர் தொடங்கிய பின்னர், ரயில்வேயின் கட்டப்பட்ட பகுதிகள் அகற்றப்பட்டு வோல்கா ஆற்றின் குறுக்கே ரயில்வே கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டன.

1943-1945 ஆண்டுகளில். சோவெட்ஸ்கயா கவான் மற்றும் கொம்சோமோல்ஸ்க்-ஆன்-அமுர் இடையே ஒரு ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டது.

50 களில், தைஷெட் - லீனா பிரிவு கட்டப்பட்டது, மேலும் இந்த பிராந்தியத்தின் இயற்கை வளங்களுக்கான அணுகல் பெறப்பட்டது.

60 களின் தொடக்கத்தில், ஏற்கனவே 1, 150 கி.மீ தடங்கள் அமைக்கப்பட்டன, மொத்தத்தில் 4, 000 கி.மீ.

1973 ஆம் ஆண்டில், வோஸ்டோக்னி துறைமுகத்தில் பணிகள் தொடங்கியது, BAM ஐ அணுக வேண்டியிருந்தது.

1974 ஆம் ஆண்டில், கட்டுமான செயல்முறை கடுமையாக துரிதப்படுத்தப்பட்டது. கொம்சோமால் பற்றின் புதிய படைகள் வந்தன.

70 களில், 40 களின் முற்பகுதியில் பிரிக்கப்பட்ட தளம் மீட்டெடுக்கப்பட்டது.

1976 ஆம் ஆண்டில், பிஏஎம்-க்கு நன்றி, யாகுடியாவின் தெற்கில் கோக்கிங் நிலக்கரி உற்பத்தி தொடங்கப்பட்டது.

70 களின் பிற்பகுதியில், நெடுஞ்சாலையின் கிழக்குப் பகுதியின் (உர்கல் - கொம்சோமோல்ஸ்க்-ஆன்-அமுர்) கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன.

80 களின் முற்பகுதியில், வைடிம் ஆற்றின் மீது மிக முக்கியமான மற்றும் சிக்கலான பாலம் கட்டப்பட்டது.

1988 ஆம் ஆண்டில், முழு நெடுஞ்சாலையிலும் ரயில்களின் நிலையான இயக்கம் தொடங்கப்பட்டது.

மொத்தத்தில், 2 மில்லியன் மக்கள் கட்டுமானத்தில் பங்கேற்றனர்.

பைக்கால்-அமுர் ரயில்வேயின் மதிப்பு

ரஷ்ய பொருளாதாரத்தில் BAM இன் பங்கு மிகப் பெரியது. அதற்கு நன்றி, கிழக்கு சைபீரியா மற்றும் தூர கிழக்கின் அணுக முடியாத இயற்கை வளங்களை உருவாக்க முடிந்தது, மேலும் பிரதேசத்தின் வளர்ச்சியை மேம்படுத்தியது.

ஆசிய நாடுகளுக்கு (சீனா, கொரியா, ஜப்பான்) செல்லும் சரக்கு பாய்ச்சலுக்கான செயல்திறனை BAM அதிகரித்துள்ளது. மேலும், இதன் கட்டுமானம் குரில் மற்றும் சகலின் பொருளாதாரத்தின் வளர்ச்சியைத் தூண்டியது.

ஒவ்வொரு ஆண்டும், 8-12 மில்லியன் டன் சரக்குகள் இரயில் மூலம் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன, மேலும் ஒரு நாளைக்கு 8 ரயில்கள் கடந்து செல்கின்றன. படிப்படியாக, சரக்கு போக்குவரத்தின் அளவு அதிகரிக்கும்.