விமானப் பாதுகாப்பின் சிக்கலை தொழில் வல்லுநர்கள் நேரடியாக அறிவார்கள், அவற்றில் ஒரு விமானத்தின் கடை உள்ளது. இது பல ஆண்டுகளாக தீர்க்கப்பட்டு வருகிறது, ஆனால் ஆராய்ச்சி ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதபடி மெதுவாக நகர்கிறது, கிட்டத்தட்ட எல்லாமே இடத்தில் உள்ளது. அதே நேரத்தில், விமான நிறுத்தம் வெளிநாடுகளில் மிகவும் தீவிரமாக ஆய்வு செய்யப்படுகிறது, மற்றும், மிகவும் சுவாரஸ்யமாக, ரஷ்ய நிபுணர்களின் செயலில் பங்கேற்புடன். ஏற்கனவே நிறைய நுணுக்கங்கள் தெளிவுபடுத்தப்பட்டுள்ளன, அத்துடன் ஒரு முக்கியமான சூழ்நிலையிலிருந்து கப்பலை அகற்றுவதற்கான வழிமுறைகளும் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. ரஷ்யாவில் ஒவ்வொரு வகையிலும் இதைச் செய்வது அவசியம், இந்த விஷயத்தைப் பற்றிய பரந்த அறிவையும் எங்கள் விமானிகளால் பெறப்பட்ட விலைமதிப்பற்ற அனுபவத்தையும் பயன்படுத்துகிறது. இது இன்று மிகவும் முக்கியமானது - விமான நிலையத்தை கடக்கும் திறன் - ஆனால் இதுவரை தலைப்பு உரிமை கோரப்படவில்லை, துரதிர்ஷ்டவசமாக.
என்ன செய்வது
இப்போதெல்லாம், கணினி தொழில்நுட்பம் பலவிதமான சிமுலேட்டர்களை உருவாக்க உங்களை அனுமதிக்கும் நிலையை அடைந்துள்ளது. பெரிய அளவில் விமானப் பயணத்தின் நலனுக்காக இந்த செயல்முறையை ஏன் பயன்படுத்தக்கூடாது? ஏற்கனவே பெற்ற அனுபவத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், விமான நிலையத்தை உருவகப்படுத்தும் ஒரு சிமுலேட்டரை உருவாக்க முடியும், இதனால் போக்குவரத்து விமானங்களின் விமானிகள் அடிப்படை நடைமுறை திறன்களைப் பெறலாம் மற்றும் விமானம் சிக்கலான பயன்முறையில் நுழைவதைத் தடுக்கலாம், அத்துடன் விமானத்தை அத்தகைய சூழ்நிலையிலிருந்து அகற்றும் திறனும் இருக்கும்.
விமானம் எஸ்பிபி (கடினமான இடஞ்சார்ந்த நிலை), அதே போல் ஸ்டால் பயன்முறையில் விழும்போது ஏற்படும் அனைத்து பேரழிவுகளும் ஒரு பொதுவான காரண-விளைவு உறவைக் கொண்டுள்ளன. இது, முதலில், ஆபத்தான சூழ்நிலையின் தொடக்கத்தை அங்கீகரிக்க குழுவினரின் உளவியல் தயார்நிலை, எனவே செயல்பட இயலாமை, இது ரயிலில் இருந்து விமானம் நிற்கும் போது அவசியம்.
இது என்ன
நிறுத்துதல் என்பது கப்பலின் விமான நிலையை ஆபத்தான முறையில் மீறுவதாகும். எடுத்துக்காட்டாக, தவறான சுருதி கோணம் அல்லது அதிகப்படியான ரோல். 45 above க்கு மேலான ரோல் மற்றும் -10 below க்கு கீழே அல்லது + 25 above க்கு மேல் உள்ள சுருதி ஏற்றுக்கொள்ள முடியாததாக கருதப்படுகிறது, இது விண்வெளியில் விமானத்தின் சிக்கலான இடஞ்சார்ந்த நிலை என்று அழைக்கப்படுகிறது. செயல்பாட்டில், சாத்தியமான மதிப்புகளில் பதின்மூன்று சதவிகிதம் வரை ஒரு சாதாரண இடஞ்சார்ந்த நிலை அனுமதிக்கப்படுகிறது (எடுத்துக்காட்டாக, தொண்ணூறு டிகிரி சுருதி மற்றும் நூறு எண்பது ரோல்.
விமான ஸ்டால் பயன்முறை விமானிகளை கிட்டத்தட்ட நிராயுதபாணியாகப் பிடிக்கிறது. இந்த மதிப்புகளில் அதிகபட்சம் கால் பகுதியால் விமானத்தை கட்டுப்படுத்த வணிக விமானிகள் தயார் செய்கிறார்கள் (-10 முதல் +30 வரை சுருதி, பூஜ்ஜியத்திலிருந்து 45 டிகிரி வரை உருட்டவும்). இருப்பினும், உண்மையில், ஒரு சிக்கலான இடஞ்சார்ந்த நிலை ஏற்படும் போது, இந்த வரம்புகள் மீறப்படுகின்றன, மேலும் குறிப்பிடத்தக்கவை. வழக்கமாக, ஒரு விமானம் SPP க்குள் விழுந்தால், அது எப்போதும் கட்டுப்பாடுகளை விட வேகம் அதிகமாக இருக்கும், மேலும் மீண்டும் ஏற்றுவது மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கதாகும்.
சிக்கலான முறைகள் பற்றி
விபத்துக்குள்ளான குழுவினரின் நடவடிக்கைகளை நாம் ஆராய்ந்தால், விமானம் ரயிலில் இருந்து விழும்போது ஒரு முக்கியமான விமான ஆட்சியின் உடனடி ஆபத்தை பெரும்பாலும் விமானிகளே காணவில்லை என்று நாம் முடிவு செய்யலாம். இந்த சூழ்நிலைக்குள், அவர்கள் காரணங்களை சரியாக அடையாளம் கண்டு, அதிலிருந்து வெளியேற தேவையான நடவடிக்கைகளை எடுக்க முடியாது. விமானிகளின் நடவடிக்கைகள் சரியாக இருந்தால், பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் விமானங்கள் முக்கியமான நிலையை விட்டு வெளியேறுகின்றன. தத்துவார்த்த மற்றும் - மிக முக்கியமாக - நடைமுறை பயிற்சி பொருத்தமானதாக இருக்கும் என்றால், அவசரநிலைக்கு வருவதை முற்றிலும் தவிர்க்கலாம்.
அவ்வப்போது மற்றும் பெரும்பாலும், பொதுமக்கள் ஏர்பஸ்கள் ஒரு காரணத்திற்காகவோ அல்லது இன்னொரு காரணத்திற்காகவோ சிக்கலான பயன்முறையில் விழுகின்றன, மேலும் அவர்களால் விமானத்தை ஸ்டாலுக்கு வெளியே எடுக்க முடியவில்லை. இது ஸ்தம்பிப்பது மட்டுமல்ல, அதிக சுமை மற்றும் வேகத்திற்கான கட்டுப்பாடுகளை மீறுவதில் சிக்கல்கள் உள்ளன, மேலும் கடினமான இடஞ்சார்ந்த நிலை. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், விமானிகள் தவறாக செயல்பட்டு விபத்துக்குள்ளாகிறார்கள். வெளிப்படையாக, பைலட் பயிற்சி மட்டுமே இத்தகைய பிரச்சினைகளை தீர்க்க முடியும். சிக்கலான முறைகளை உருவாக்குவது மற்றும் அவற்றில் எவ்வாறு நுழைவதில்லை என்பது பற்றி எல்லாவற்றையும் அவர்கள் அறிந்திருக்க வேண்டும். இன்னும் சிறப்பாக, அவர்களிடமிருந்து விமானத்தை வெளியேற்ற முடியும், மேலும், பாதுகாப்பாக.
பயிற்சி
பைலட் பயிற்சியின் முக்கிய திசையானது புதிய தொழில்நுட்ப பயிற்சி எய்ட்ஸ் கிடைப்பதும் உருவாக்குவதும் ஆகும், இது பல்வேறு சிக்கலான முறைகளுக்கான அணுகலுடன் பரந்த விமானப் பகுதிகளை உருவகப்படுத்த அனுமதிக்கும். ஆயினும்கூட, இந்த பிரச்சினையின் வெளிப்படையானதிலிருந்து இருபது ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன, ஆனால் நிலைமை மிகக் குறைவாகவே மாறிவிட்டது. இத்தகைய உரையாடல்கள் நடந்து கொண்டிருக்கின்றன, மிக உயர்ந்த மட்டத்தில் உள்ளன, ஆனால் இதுவரை அவர்கள் ஒரு சிக்கலான சூழ்நிலையைத் தடுக்க உதவும் நேரியல் விமானிகளுக்கு தந்திரங்களையும் வழிமுறைகளையும் கற்பிக்கத் தொடங்கவில்லை, இது வளர்ந்தால், தற்போதுள்ள திறன்கள் விமானத்தை திறமையாக வெளியேற்ற அனுமதிக்காது.
ஒவ்வொரு பெரிய அளவிலான விமான விபத்துக்குப் பிறகு, இதுபோன்ற உரையாடல்கள் சிறிது நேரம் சத்தமாகின்றன. விமானக் கடை ஏற்பட்டவுடன், இது "என்ன செய்வது" மற்றும் குறிப்பாக, "யார் குற்றம் சொல்ல வேண்டும்" என்ற நித்திய கேள்விகள் பற்றிய விவாதத்தில் மற்றொரு எழுச்சிக்கு வழிவகுக்கிறது. சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, சோகம் மறந்துவிட்டது, மேலும் விவாதம் இல்லை. அறிக்கைகளில் உள்ள இன்டர்ஸ்டேட் ஏவியேஷன் கமிட்டி (ஐ.ஏ.சி) மீண்டும் மீண்டும் ஒரே விஷயத்தை எழுத வேண்டும், விமான நிலையங்கள் மற்றும் அதிகாரிகளுக்கு பரிந்துரைகளுடன், முக்கியமான முறைகளில் இறங்குவதைத் தடுப்பதற்காக விமானிகளின் பயிற்சியையும், அவற்றிலிருந்து வெளியேறும் திறனையும் மேம்படுத்த வேண்டும்.
சோதனை
ஒரு போக்குவரத்து விமானத்தின் விமான சோதனைகள் அதன் சான்றிதழ் பெறும்போது, ஒரு விமானத்தின் குறைந்தபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட ஸ்டால் வேகம் சரிபார்க்கப்பட வேண்டும். இவை அநேகமாக மிகவும் கடினமான மற்றும் சுவாரஸ்யமான சோதனைகள். இதற்கு முன்னர், எஸ்.பி.பி-யிலிருந்து விமானத்தை திரும்பப் பெற சிறப்பு தயாரிப்பு தேவை, வகுப்பின் ஒரு விமானத்தில் உள்ள பல்வேறு கார்க்ஸ்ரூவிலிருந்து, இவை அனைத்தையும் செய்ய அனுமதிக்கிறது.
புதிய திறன்களையும் அறிவையும் பெற எந்த வாய்ப்பும் இங்கே பயன்படுத்தப்படுகிறது. கனரக விமானங்கள் அத்தகைய சரிபார்ப்புக்கு உட்பட்டவை அல்ல, இருப்பினும் உண்மையான பயன்பாட்டில் அவை எப்போதாவது ஒரு டெயில்ஸ்பினில் விமானங்களை நிறுத்துகின்றன. அத்தகைய சோதனையை மேற்கொள்ள, முன்னர் கணக்கீடுகள் தேவைப்படுகின்றன, மேலும் கனரக இயந்திரங்களுடன் இது மிகவும் கடினம்.
பேரழிவுகள்
விமான முறைகளின் கணித மாடலிங், அது ஒரு நிலையான ஓட்டத்துடன் தொடர்புடையதாக இருந்தால், அது முன்னோக்கி நகரும் வரை. ஆனால் இதுபோன்ற பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பது அவசியம், ஏனென்றால் சமீபகாலமாக சிவில் விமானப் பயணத்தில் ஏராளமான பேரழிவுகள் ஏற்பட்டுள்ளன. இது ஒரு எஸ்பிபி ஏற்படும் போது அல்லது விமானம் ஒரு துளைக்குள் நிற்கும் போது கட்டுப்பாட்டை இழப்பதன் விளைவாகும். விமானிகள் தங்கள் இடஞ்சார்ந்த நோக்குநிலையை இழக்கின்றனர், மேலும் விமானம் ஏற்கனவே விமான கட்டுப்பாடுகளுக்கு அப்பாற்பட்டது.
2002 முதல் 2011 வரை, வணிக ஜெட் லைனர்கள் கட்டுப்பாடற்றதாக மாறிய பன்னிரண்டு பேரழிவுகள் துல்லியமாக இந்த காரணத்திற்காக நிகழ்ந்தன. இதன் விளைவாக கிட்டத்தட்ட இரண்டாயிரம் பேர் இறந்தனர். உலக பேரழிவுகளுக்கு இது மிகவும் பொதுவான காரணம் - கட்டுப்பாட்டு இழப்பு, இந்த பயங்கரமான பட்டியலில் அவளுக்கு முதல் இடம் உண்டு.
கற்றுக்கொள்வது எப்படி
விமான விமானத்தை ஸ்டாலில் இருந்து அகற்றுவது போன்ற முக்கியமான கூறுகளுக்கு பயிற்சி அளிக்காத திட்டங்களின்படி வரி விமானிகளின் பயிற்சி நடைபெறுகிறது. சோவியத் காலங்களில், விமானிகள் யாக் -18 இல் ஆய்வு செய்தனர், இது எந்தவொரு ஏரோபாட்டிக்ஸும் சாத்தியமாகும், எனவே எண்பதுகள் வரை அவர்கள் கார்க்ஸ்ரூக்கள் என்னவென்று அறிந்திருந்தனர், ஒரு ரோல், ஸ்லைடு, டைவ் மற்றும் பலவற்றோடு மாறுகிறார்கள். மேலும், இந்த சூழ்நிலைகளில் அவர்கள் தனிப்பட்ட முறையில் தலைமை வகித்தனர். ஒரு சிவிலியன் பைலட்டுக்கு இது தேவையில்லை என்ற உந்துதலுடன் இப்போது திட்டங்கள் மிகவும் குறைக்கப்பட்டுள்ளன.
அவர் பயணிகள் போக்குவரத்துடன் பணிபுரிகிறார், எனவே விமான கட்டுப்பாடுகளுக்குள் பிரத்தியேகமாக பறக்க முடியும். கூடுதலாக, கூடுதல் பயிற்சிக்கான பணத்தை செலவழிக்க தேவையில்லை, மேலும் நேரம் மிச்சப்படுத்தப்படுகிறது. சிக்கலான சூழ்நிலைகளில், விமானிகள் பின்னர் முடிவடைகிறார்கள், மேலும், பெரும்பாலும். செயலிழப்புகள் எங்கும் நிகழலாம் - கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் அல்லது இயந்திரம் செயலிழந்தால், இது குழுவினரின் இடஞ்சார்ந்த நோக்குநிலையை இழக்க வழிவகுக்கிறது, மேலும் பல வேறுபட்ட சூழ்நிலைகள் ஏற்படலாம். முக்கிய விஷயம் என்னவென்றால், இதுபோன்ற சோகமான அத்தியாயங்களின் எண்ணிக்கை கடுமையாக அதிகரிக்கத் தொடங்கியது.
விளைவுகள்
கடந்த சில தசாப்தங்களில் மிகப் பெரிய விமான விபத்துக்களுக்கு மூல காரணம் திறன்கள் மற்றும் அறிவின் பற்றாக்குறை, சில முக்கியமான சூழ்நிலைகளில் செயல்பட இயலாமை என்று நிபுணர்கள் உறுதியாக நம்புகிறார்கள். விமானிகளின் பிழைகள் மற்றும் வெளியில் இருந்து காரணங்கள் இருக்கலாம், ஆனால் இரண்டிலும் அவர் என்ன செய்ய வேண்டும் என்று விமானிக்குத் தெரியாது. எடுத்துக்காட்டாக, 2008 ஆம் ஆண்டில் பெர்மில், ஒரு போயிங் 737-500, இது உள்நாட்டு விமானங்களைப் போலவே நேரடி பார்வையின் அடிவானத்தைக் குறிக்கிறது, தலைகீழ் அல்ல.
விமானிகள் முன்பு கையேடு கட்டுப்பாட்டில் பணிபுரிந்தனர், ஆனால் வேறு வகையான உபகரணங்களுடன் அவர்கள் பெற்ற தரவை ஏற்கத் தயாராக இல்லை. இதன் விளைவாக, விமானம் பேரழிவில் முடிவடைந்த சூழ்நிலையில் இருந்ததால், குழுவினர் செய்யக்கூடாத பல நடவடிக்கைகள் இருந்தன. இந்த வழக்கில், காரணங்கள் குறிப்பிட்டவை. இது குறிப்பிட்ட கற்றல் இடைவெளிகளுடன் குறைவு. பெரும்பாலும், விமானிகளால் நிலைமையை சமாளிக்க முடியாது, ஏனென்றால் அவர்களுக்கு என்ன, எப்படி செய்வது என்று தெரியவில்லை, எனவே முழுமையான குழப்பம் மற்றும் அதிர்ச்சி நிலையில் உள்ளனர். அத்தகைய சூழ்நிலையிலிருந்து ஒரு விமானத்தை வெளியேற்றுவது சில நேரங்களில் கூட எளிமையானது என்றாலும். எப்படி என்பதை அறிவது முக்கியம்.
எடுத்துக்காட்டுகள்
இறக்கையைச் சுற்றியுள்ள காற்றின் இயல்பான ஓட்டத்தை மீறும் சந்தர்ப்பத்தில், விமானம் காற்று துளைக்குள் நுழைகிறது, இது விமானத்தின் கடை என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதன் தூக்கும் சக்தி கூர்மையாக குறைகிறது, மூக்கு அல்லது வால் மேலே உயர்கிறது, பக்கத்திற்கு ஒரு ரோல் உள்ளது மற்றும் விமானத்தை ஒரு டெயில்ஸ்பினில் அறிமுகப்படுத்துகிறது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் உலகம் அடிக்கடி கவனித்த விளைவுகளுக்கு விமானம் நிறுத்தப்படுவதற்கான வேகம் முக்கிய முன்நிபந்தனையாகும். விமானம் கொந்தளிப்பு மண்டலத்திற்குள் கிட்டத்தட்ட தொடர்ந்து நுழைகிறது, ஆனால் சில காரணங்களால் பயணிகள் பெருகிய முறையில் மாறுபட்ட தீவிரத்தன்மையின் காயங்களுக்கு ஆளாகின்றனர்.
ஜகார்த்தாவில் எட்டிஹாட் விமானத்துடன் தரையிறங்கும் போது இது நிகழ்ந்தது, முப்பதுக்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்தபோது, அலீஜியண்ட் ஏர் மற்றும் ஜெட் ப்ளூ விமானங்களின் கப்பல்களிலும் இது நிகழ்ந்தது, அங்கு முறையே ஐந்து மற்றும் எட்டு பேர் காயமடைந்தனர், இறுதியாக, ஒரு விமானத்துடன் பறக்கும் ஒரு உயர்மட்ட சம்பவம் பதினேழு பேர் காயமடைந்த பிராங்பேர்ட்டைச் சேர்ந்த ஷாங்காய்.
மேலும் எடுத்துக்காட்டுகள்
ஒரு விமானத்தை டெயில்ஸ்பினில் நிறுத்துவது மிகவும் ஆபத்தான விமானப் பயன்முறைக்கு மாற்றமாகும். வரவிருக்கும் ஆபத்தை விமானிகள் பெரும்பாலும் உணரவில்லை, இருப்பினும் ஒரு எச்சரிக்கை வரவிருக்கும் ஸ்டாலை எச்சரிக்கிறது, எனவே அவர்கள் அத்தகைய சூழ்நிலையைத் தவிர்க்க எளிய நடவடிக்கைகளை எடுப்பதில்லை.
ஆனால் அவர்கள் முற்றிலும் மாறுபட்ட ஒன்றைச் செய்கிறார்கள், தேவையான செயல்களுக்கு நேர் எதிரானது. 2006 ஆம் ஆண்டில் TU-154 விமானத்தை (புல்கோவோ விமான நிறுவனம்) கொட்டியது இதுதான். விமானிகள் மேலே இருந்து இடியுடன் சுற்றி வர விரும்பினர், வேகத்தை இழந்து ஸ்டாலில் விழுந்தனர். அதே வழியில், A330 (ஏர் பிரான்ஸ்) 2009 இல் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் மோதியது.
முக்கிய காரணம்
விபத்துக்குள்ளான விமானங்களின் விமானிகள் ஆபத்தை அடையாளம் கண்டு அதைத் தடுக்க முடிந்தால், அவசரகால சூழ்நிலையிலிருந்து விமானத்தை எவ்வாறு அகற்றுவது என்பது அவர்களுக்குத் தெரிந்தால், எந்தவிதமான பேரழிவுகளும் ஏற்படாது. சிறந்த அறிவும் இன்னும் பெரிய திறன்களும் தேவை.
பகுப்பாய்வின் அடிப்படையில் ஆராயும்போது, விமானிகளின் அறியாமை மற்றும் இயலாமை காரணமாக தொண்ணூறு சதவீத பேரழிவுகள் முற்றிலும் நிகழ்ந்தன, அதே தொண்ணூறு சதவீத வழக்குகளில் விபத்தைத் தடுக்க முடியும். மிகக் குறைந்த உயரத்தில் மட்டுமே இது சாத்தியமற்றது, எடுத்துக்காட்டாக, ஷெரெமெட்டியோவில் யாக் -40 விமானத்துடன் என்ன நடந்தது, அங்கு தொலைக்காட்சி பத்திரிகையாளர் ஆர்ட்டியம் போரோவிக் இறந்தார். பிரிந்த உடனேயே விமானக் கடை நடந்தது, உயரம் எட்டப்படவில்லை.
