தீவிரமான சுரங்கப்பாதை: கட்டுமான வரலாறு, விளக்கம், புகைப்படம்

செரியோமுயிஸ்க் சுரங்கம் புரியாஷியா குடியரசில் அமைந்துள்ளது. கமிஷனிங் 2003 இல் நடந்தது. இது ரஷ்யாவில் பாறைகள் வழியாக அமைக்கப்பட்ட மிக நீளமான ரயில் பாதையாகும். நீளம் 15 343 மீட்டர். சுரங்கப்பாதையின் பெயர் நெடுஞ்சாலை கடந்து செல்லும் ரிட்ஜ் சார்பாக இருந்தது. கட்டுமானம் மற்றும் சுரங்கப்பாதையில் சிரமத்தின் அளவு உலகில் மிகவும் கடினமானதாக கருதப்படுகிறது. இந்த கட்டுமானம் இருபத்தி ஆறு ஆண்டுகளாக மேற்கொள்ளப்பட்டது, முழு பிராந்தியமும் உயிரற்ற பாறை இடமாக இருந்த நேரத்தில் அடித்தளம் அமைக்கப்பட்டது. தட்பவெப்ப நிலைகள் கடுமையாக இருந்தன, வடக்கு முய் மலைத்தொடரின் சராசரி வெப்பநிலை -50 டிகிரி செல்சியஸ் பகுதியில் வேறுபடுகிறது. உபகரணங்கள் மட்டுமல்ல, ஊழியர்களின் இயல்பு வாழ்க்கையை உறுதி செய்வதற்காக குடியிருப்பு கிராமங்கள் மற்றும் உள்கட்டமைப்புகளை உருவாக்குவது அவசியம்.

கடினமான சதி

பைக்கால்-அமுர் ரயில்வேயை ஒரே ஒரு முழுமையான இணைப்பில் இணைத்த கடைசி புள்ளியாக செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதை இருந்தது. அமுர் ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு ரயில்வே கட்டும் யோசனை சாரிஸ்ட் ரஷ்யாவில் எழுந்தது, ஆனால் இந்த திட்டத்தை நிறைவேற்றுவதற்கு தேவையான நிதி மற்றும் பணிகள், தோராயமான மதிப்பீடுகளுடன் கூட, அந்த நேரத்தில் மிகைப்படுத்தப்பட்டதாக மாறியது. இந்த யோசனை காற்றில் தொங்கியது, அதன் உண்மையான வடிவம் 1938 ஆம் ஆண்டில், ரயில்வே அமைக்கத் தொடங்கியபோதுதான் கிடைத்தது. முதல் ஊழியர்கள் கைதிகள். கட்டுமானம் இடைவிடாமல் மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஒரு பெரிய அளவுகோல் மற்றும் BAM இல் மக்களின் இயக்கம் கடந்த நூற்றாண்டின் 70 களில் தொடங்கியது. சோவியத் யூனியன் முழுவதிலுமிருந்து தன்னார்வலர்கள் ரயில்வே போட பயணம் செய்தனர்.

பாதையின் மிகவும் கடினமான பகுதி வடக்கு முய் மலைத்தொடராக மாறியது. டிரான்ஸ்பைக்காலியாவில் இது மிகவும் அழகான, ஆனால் கடுமையான இடங்களில் ஒன்றாகும். பாறை உருவாக்கம் கிரானைட்-ஸ்லேட் பாறைகளைக் கொண்டுள்ளது, பனிப்பாறைகள் அதன் சரிவுகளில் அமைந்துள்ளன, ரிட்ஜின் மிக உயர்ந்த இடம் 2561 மீட்டர் அடையும். நடைமுறையில் பாறைகளில் தாவரங்கள் எதுவும் இல்லை, பூகம்பங்களுக்குப் பிறகு டெக்டோனிக் மாற்றங்கள் முழுமையாக ஆராயப்படவில்லை, நில அதிர்வு செயல்பாடு கணிக்க முடியாதது. பொறியாளர்கள் மற்றும் பில்டர்களுக்கு சுரங்கப்பாதை ஒரு சவாலாக மாறியுள்ளது.

தளத்தை கடந்து செல்வதற்கான தீர்வுகளை வழங்கும் பல திட்டங்கள் இருந்தன. மிகவும் பைத்தியக்காரத்தனமாக: ரிட்ஜை ஊதி, அதன் மூலம் வழியை அழிக்க, மிகவும் நலிந்தவருக்கு - கைவிடவும் கட்டவும் இல்லை, ஏனென்றால் அது சாத்தியமற்றது. தயக்கம் மற்றும் கலந்துரையாடலுக்குப் பிறகு, ரிட்ஜ் வழியாக செல்ல முடிவு செய்யப்பட்டது. பத்தியின் தயாரிப்பு 1975 இல் தொடங்கியது, முக்கிய பணிகள் 90 களில் விழுந்தன, அடுத்த நூற்றாண்டில் மட்டுமே செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கம் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. கட்டுமான தேதி, அல்லது மாறாக, கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது, மார்ச் 30, 2001, முதல் ரயில்கள் டிசம்பர் 5, 2003 அன்று நகரத் தொடங்கின.

திட்ட மேம்பாடு

திட்டத்தின் பொது டெவலப்பர் லென்மெட்ரோகிப்ரோட்ரான்ஸ் ஓ.ஜே.எஸ்.சி. திட்டத்தின் படி, கட்டுமானம் இரண்டு புள்ளிகளிலிருந்து மேற்கொள்ளப்பட்டது: மேற்கு மற்றும் கிழக்கு, இரண்டு சறுக்கல் குழுக்கள் ஒருவருக்கொருவர் நடந்து சென்றன. இந்த பணியை இரண்டு அமைப்புகள் மேற்கொண்டன. Bamtonnelstroy OJSC நிறுவனம் நிலத்தடி வசதிகளை நிர்மாணிப்பதில் ஈடுபட்டிருந்தது, மேலும் நிஸ்னியாங்கார்ஸ்கிரான்ஸ்ஸ்ட்ராய் OJSC தரை வசதிகளை உருவாக்கி வந்தது. திட்டத்தின் ஒப்புதல் நேரத்தில், அவர்கள் என்ன கஷ்டங்களையும் ஆச்சரியங்களையும் சந்திப்பார்கள் என்பது யாருக்கும் தெரியாது. இந்த செயல்பாட்டில், அசல் திட்டத்தில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன, நிலச்சரிவு மற்றும் நிலச்சரிவு காரணமாக இரண்டு முறை பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன.

சுரங்கப்பாதை கடந்து செல்வது மனித உயிரிழப்புகளாக மாறியது, பல்வேறு ஆதாரங்களின்படி, விபத்துகளின் கட்டுமானம் மற்றும் கலைப்பு போது 30 முதல் 57 பேர் வரை இறந்தனர். சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயிலுக்கு அருகில் அவர்களின் நினைவாக ஒரு நினைவுச்சின்னம் அமைக்கப்பட்டது. முழு கட்டுமான காலத்திலும், உலகம் முழுவதிலுமிருந்து பல டஜன் இயந்திரங்கள் சோதிக்கப்பட்டன, டெக்டோனிக் தவறு மண்டலங்களில் மண்ணை ஒரு ரசாயன முறை மூலம் சரிசெய்ய ஒரு தனித்துவமான தொழில்நுட்பம் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இந்த முற்றிலும் புதிய கண்டுபிடிப்பு சுரங்கங்கள் கிரானைட் பாறை முறிவுகளின் மிகவும் கடினமான மற்றும் கணிக்க முடியாத நிலையில் ஒரு சுரங்கப்பாதையை வெற்றிகரமாக உருவாக்க உதவியது.

அடுக்கு மாடி குடியிருப்பாளர்களுக்கு இடைவிடாத வேலையை உறுதி செய்வதற்காக, இரண்டு தொழிலாளர் கிராமங்கள் கட்டப்பட்டன: சுரங்கப்பாதையின் மேற்கு நுழைவாயிலிலும், கிழக்கு செவெரோமுயிஸ்கியிலும். இன்றுவரை, செவெரோமுயிஸ்கி கிராமம் சுறுசுறுப்பாக உள்ளது, அங்கு ரஷ்ய ரயில்வே ஊழியர்கள் சுரங்கப்பாதையை பராமரிக்கின்றனர்.

அம்சங்கள்

வேலை தொடங்கிய நேரத்தில், ரிட்ஜின் புவியியல் நிலை தெரியவில்லை, எனவே, ஆய்வு பணிகள் கட்டுமானத்துடன் ஒரே நேரத்தில் நடந்தன. அபாயங்களைக் குறைக்க, பிரதான கிளைக்கு இணையாக, ஒரு உளவுத் தணிக்கை கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது. இதன் வளர்ச்சி பிரதான சுரங்கப்பாதையை விட பல நூறு மீட்டர் முன்னால் இருந்தது, இது பாறையின் நிலை குறித்த தகவல்களை வழங்கியது. கிளைக் கோடு பிரதான கட்டுமானத்திலிருந்து 30 மீட்டர் தொலைவில் உருவாக்கப்பட்டது; அளவு சுரங்கப்பாதை ரயிலைக் கடந்து செல்ல இது போதுமானது. உளவு சுரங்கத்திலிருந்து பிரதான சேனலுக்குள் பாதைகள் வெடித்தன, இது வேலை மற்றும் காற்றோட்டத்தை எளிதாக்கியது.

ரிக்டர் அளவில் பூகம்பங்கள் 9-10 புள்ளிகளை எட்டும் நில அதிர்வு செயலில் உள்ள மண்டலத்தில் இந்த கட்டமைப்பின் கட்டுமானம் நடந்தது, பத்தியின் புவியியல் நிலைமைகள் நான்கு டெக்டோனிக் தவறுகளைக் காட்டின. எளிமையாகச் சொன்னால், இவை கற்கள், மணல் மற்றும் நீர் நிறைந்த பாறை முறிவு இடங்கள், அவற்றின் அகலம் 5 முதல் 900 மீட்டர் வரை இருக்கும். இடைவேளையின் மூலம், ஒரு மணி நேரத்திற்கு நூற்றுக்கணக்கான கன மீட்டர் அளவிலான நீர் தொடர்ந்து பாய்ந்தது. சுரங்கப்பாதையின் ஒரு பகுதி பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மண்டலங்கள் வழியாக சென்றது, இந்த பகுதிகளை உருவாக்க சூடான நீர் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஒரு ஆச்சரியம் என்னவென்றால், கதிரியக்க ரோடோனியம் வாயு இருப்பது, அது சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட்டபோது தப்பித்தது; அதன் செறிவு அனுமதிக்கப்பட்ட விதிமுறைகளை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாக இருந்தது, இது தொழிலாளர்களின் வெளிப்பாட்டிற்கு வழிவகுத்தது. இதற்காக அவர்கள் ஒரு கெளரவமான கொடுப்பனவை செலுத்தினர், அதை தோண்டியவர்கள் "சவப்பெட்டி பணம்" என்று அழைத்தனர்.

புரியாட்டியாவில் உள்ள செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதை, ஒவ்வொரு 0.5 கிலோமீட்டருக்கும் ஒரு ஆய்வு கிணறுகளைத் துளைக்க பரிந்துரைத்தது, ஆனால், வேலை செலவைக் குறைக்க முடிவுசெய்து, அவை 1 கிலோமீட்டர் அதிகரிப்பில் துளையிடப்பட்டன. இந்த சேமிப்பு வழி பல பேரழிவுகளாக மாறியது, இது மனித உயிர்களுக்கு வழிவகுத்தது, சரிவுகள், வெள்ளம் மற்றும் பிற விஷயங்கள் தொடர்பாக வேலையை நிறுத்தியது.

கட்டுமானம்

செவர்முயிஸ்க் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை இரண்டு நீண்ட கட்டுமான நிறுத்தங்களில் இருந்து தப்பித்தது. முதன்முதலில் 1979 இல், என்னுடைய ஊடுருவல் ஒரு கிரானைட் ஒற்றைப்பாதையில் ஒரு புதைமணலைக் கண்டது. சுரங்கத் தொழிலாளர்கள் அத்தகைய நிகழ்வை முன் அல்லது பின் சந்தித்ததில்லை. உயர் அழுத்தத்தின் கீழ் நீர் பாறை வழியாக உடைந்து, கற்கள், மணல், மண் ஓடைகளை சுமந்து, அதன் பாதையில் இருந்த அனைத்தையும் அடித்துச் சென்றது: பல தொழிலாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர், இருபத்தி மூன்று டன் ஏற்றும் இயந்திரம் கழுவப்பட்டது. பாறை தவறு தளத்தின் மறுசீரமைப்பு பணிகள் மற்றும் பாதுகாப்பு தேவை.

சரிவின் காரணத்தை அகற்ற, பிழையில் கான்கிரீட் ஊற்றப்பட்டது; உலர்த்துவது இரண்டு ஆண்டுகள் நீடித்தது. இந்த நேரத்தில், இடிந்து விழுந்த பதின்மூன்று ஆயிரம் டன் பாறை மீட்கப்பட்டது, மேலும் கூடுதல் ஆய்வு பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. உளவுத்துறையின் விளைவாக, சுரங்கப்பாதை கடந்து செல்லும் பகுதியில் நீருக்கடியில் ஒரு ஏரி கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. அதிகப்படியான நீர் பாய்ச்சலின் சிக்கலைத் தீர்க்க, ஒரு புதுமையான தீர்வு தேவைப்பட்டது, உலக நடைமுறையில் இதேபோன்ற நிகழ்வை யாரும் எதிர்கொள்ளவில்லை.

வேலை மீண்டும்

மண்ணின் வேதியியல் சரிசெய்தல் மூலம் எலும்பு முறிவு புள்ளிகள் வலுப்பெற்றன, சுரங்கத்தின் உள் புறணி வார்ப்பிரும்பு குழாய், உலோக கட்டமைப்புகளால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த உறைப்பூச்சியின் மேல் கூடுதல் அடுக்கு கான்கிரீட் ஊற்றப்பட்டது, இது நீர்ப்புகாக்கலை மேம்படுத்தியது மற்றும் சுரங்கப்பாதை வளைவுக்கு மேம்பட்ட ஆதரவைக் கொடுத்தது. எனவே, கட்டமைப்பின் முக்கியமான மண்டலங்கள் "குழாய்களின்" பல அடுக்குகளைப் பெற்றன மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் சுயாதீனமாக நகரும். நில அதிர்வு செயலில் உள்ள மண்டலத்தில் இது கட்டிடத்தின் பாதுகாப்பு மற்றும் நிலைத்தன்மையின் அளவை அதிகரிக்கிறது.

அவர்கள் மீண்டும் 1981 இல் மூழ்கத் தொடங்கினர், இதற்காக அவர்கள் ஒரு கான்கிரீட் கார்க் உடைக்க வேண்டியிருந்தது. மேலும் பத்தியின் செயல்பாட்டில், கண்டறியப்பட்ட அனைத்து தவறுகளும் துளையிடப்பட்ட செங்குத்து தண்டுகள் மூலம் கான்கிரீட் நிரப்பப்பட்டன. உலகளாவிய நற்பெயரைக் கொண்ட வெளிநாட்டு வல்லுநர்கள் இந்தத் திட்டத்தில் பணியாற்ற அழைக்கப்பட்டனர் - யாரும் ஒப்புக் கொள்ளவில்லை. கட்டுமானத்தின் போது, ​​ஜப்பான், அமெரிக்கா மற்றும் ஜெர்மனியிலிருந்து அந்த நேரத்தில் மிகவும் மேம்பட்ட உபகரணங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. வெளிநாட்டு நிறுவனங்களின் தொழில் வல்லுநர்கள், நிலைமையைப் பற்றி அறிந்துகொள்வது, ஒரு ஆலோசனையை மட்டுமே வழங்கியது - வெளியேறி மற்றொரு இடத்தில் தொடங்குங்கள். தொடர்ச்சியான செயல்பாட்டை உறுதிசெய்ய, உபகரணங்கள் வழங்கல், குப்பை மற்றும் பாறையை அகற்றுதல் தேவைப்பட்டது, ஒரு பக்க தேவை, ஏனெனில் கட்டுமானம் காலவரையின்றி தாமதமாகும் என்பது தெளிவாகியது.

பைபாஸ் வரி

செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதை கட்டத் தொடங்குவதற்கு முன்பு, ஏற்கனவே ஒரு சாலை இருந்தது. தொடங்கியுள்ள வேலையின் கடுமையான சூழ்நிலைகளில் செயல்படுவதற்கு இது பொருத்தமானதல்ல என்பதை பயிற்சி காட்டுகிறது, எனவே 1984 ஆம் ஆண்டில் ஒரு புதிய மாற்றுப்பாதையை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. இன்று இது சுரங்கப்பாதையை விட குறைவான தனித்துவமான கட்டுமானமல்ல. சாலையில் ஓட்டுவதற்கான வாய்ப்புகளைத் தேடி பல சுற்றுலாப் பயணிகள் மலைப்பகுதிக்குச் செல்கின்றனர். அழகிய காட்சிகள் மற்றும் மூச்சடைக்கக்கூடிய உயரங்கள், நீங்கள் செல்ல வேண்டிய பாலங்கள் ஆகியவற்றால் அவை ஈர்க்கப்படுகின்றன.

பாம்புகள் கொண்ட நெடுஞ்சாலை காற்று, மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட வையாடக்ட்ஸ் மற்றும் பாலங்கள் வழியாக செல்கிறது. அவற்றில் ஒன்று, இட்டிகிட் ஆற்றின் குறுக்கே அமைக்கப்பட்டிருக்கும் டெவில்ஸ் பிரிட்ஜ் என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது ஒரு கூர்மையான திருப்பத்தைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் நேரில் கண்ட சாட்சிகளின் கூற்றுப்படி, ஏற்றப்பட்ட ரயிலைக் கடந்து செல்லும் நேரத்தில் சிறிது தடுமாறுகிறது. சாலை 64 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்டது; அதன் வழியில் பயணிகள் பாறைகளுக்குள் அமைக்கப்பட்ட இரண்டு வளைய வடிவ சுரங்கங்களுக்குள் நுழைகிறார்கள். சுரங்கப்பாதையின் செயல்பாட்டுக்கு இணையாக நெடுஞ்சாலை பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது சில சரக்கு ரயில்களின் இயக்கத்தை அனுமதிக்கிறது. பைக்கால்-அமுர் ரயில்வேயில் ரயில் போக்குவரத்து அதிகரித்தால் மேலும் சுறுசுறுப்பான ரயில் பாதை திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 20 கிமீக்கு மேல் இல்லை, சில இடங்களில் சாய்வு 40%, செங்குத்தான பிரிவுகளில் முன்னேற கூடுதல் லோகோமோட்டிவ் பயன்படுத்தப்படுகிறது. தற்போது, ​​பைபாஸ் சாலை பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் பணி ரயில்களுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. 1989 ஆம் ஆண்டில் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன, செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் வரை இந்த சாலை பயணிகள் மற்றும் கட்டுமானப் போக்குவரத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. பைபாஸ் சாலையைத் தொடர்ந்து கார்களின் ஜன்னல்களிலிருந்து எடுக்கப்பட்ட பாலத்தின் புகைப்படங்கள் மற்றும் நிலப்பரப்புகள் அழகைக் கவர்ந்திழுக்கின்றன, மேலும் கட்டிடத்தின் உச்சநிலையைப் பற்றிய புரிதலைக் கொடுக்கின்றன.

தங்கக் கொக்கி

முழு பிஏஎம் ரயில்வே தகவல்தொடர்பு முழுவதையும் முழுமையாக எதிர்பார்க்கிறது. செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதை கிட்டத்தட்ட 1999 க்குள் போடப்பட்டது. ஒருவருக்கொருவர் நோக்கி சுரங்கப்பாதையில் நடந்து செல்லும் அணிகளுக்கு இடையில், 160 மீட்டர் மட்டுமே எஞ்சியிருந்தது. எதிர்பாராத விதமாக, பாறை இடிந்து விழுந்தது, மேலும் அந்த இடத்தின் கட்டுமானப் பணிகள் நடைமுறையில் புதிதாக தொடங்கப்பட வேண்டியிருந்தது, இது இன்னும் பல மாதங்கள் எடுத்தது.

தங்கக் குறைபாடு என்று அழைக்கப்படும் சறுக்கல்களின் குழுவினரின் சந்திப்பு மார்ச் 30, 2001 அன்று நடந்தது. வி. கட்செங்கோ மற்றும் வி.கசீவ் தலைமையிலான சுரங்கப்பாதை கட்டுபவர்களின் இரண்டு படைப்பிரிவுகள் வழிநடத்தியது, சுரங்கப்பாதையின் அடையாள சாவிகள் ரயில்வே அமைச்சரிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டன. சுரங்கப்பாதையின் இரண்டு பகுதிகளின் இணைப்பு 300 மீட்டர் ஆழத்தில் நிகழ்ந்தது, இரு கைகளின் அச்சுகளின் விலகல் கிடைமட்ட விமானத்தில் 69 மிமீ மட்டுமே இருந்தது, மற்றும் மூட்டின் செங்குத்து பிழை 36 மிமீ ஆகும். பிஏஎம் கட்டிய அனைவருக்கும் இது சிறந்த நாள். செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதை 2003 ஆம் ஆண்டில் மட்டுமே செயல்படுத்தப்பட்டது, இது "பிஏஎம்" தங்கக் கொக்கி என்று அழைக்கப்பட்டது, இது ஒரு பெரிய கட்டுமானத்தை நிறைவு செய்தது.

சுவாரஸ்யமான உண்மைகள்

இருபத்தி மூன்று ஆண்டு கட்டுமானம் வெற்றிகள், கண்டுபிடிப்புகள், புதிய தொழில்நுட்பங்கள் என மாறியது. சில நேரங்களில் இந்த திட்டம் ஒருபோதும் நிறைவேறாது என்று தோன்றியது, ஆனால் எல்லா சிரமங்களும் இருந்தபோதிலும், பைக்கல்-அமுர் ரயில்வே முழு நாட்டிற்கும் பொருளாதார மற்றும் அரசியல் நன்மைகளைத் தருகிறது, தனித்துவமான செரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதை இணைப்பின் இறுதி புள்ளியாக மாறியது. கட்டிடத்தின் புகைப்படம் அதன் சக்தி, ஆடம்பரத்துடன் ஆச்சரியப்பட்டு பெருமை உணர்வை ஏற்படுத்துகிறது.

கட்டுமான உண்மைகள்:

• செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதையின் மொத்த நீளம் 15 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமாகும், உள் வளர்ச்சியுடன், நீளம் 45 கிலோமீட்டர் ஆகும்.

• கட்டுமானத்தின் போது, ​​இரண்டு மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமான மண் பதப்படுத்தப்பட்டது.

• 700 ஆயிரம் கன மீட்டருக்கு மேல் கான்கிரீட் பயன்படுத்தப்பட்டது.

• 70 ஆயிரத்து டன்களுக்கும் அதிகமான உலோக கட்டமைப்புகள் நிறுவப்பட்டன.

• சுரங்கப்பாதையின் புறணி 55 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட வார்ப்பிரும்பு குழாய்களை ஏற்றியது.

• வெவ்வேறு நேரங்களில், மொத்தம் 8, 000 பேர் கொண்ட 6 அணிகள் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தில் பணிபுரிந்தன.

• சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கு கருவூலத்திற்கு சுமார் 9 பில்லியன் ரூபிள் செலவாகும்.

• சுரங்கப்பாதையில் BAM இல் உள்ள Severomuisk சுரங்கப்பாதை 67 சதுர மீட்டர் ஆகும்.

• உற்பத்தி செயல்முறைகளில் 850 க்கும் மேற்பட்ட உபகரணங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன.

• சுரங்கப்பாதை உறை இரண்டு, மற்றும் மூன்று, சுயாதீன கட்டமைப்புகளின் தவறான இடங்களில் உள்ளது, இது நில அதிர்வு செயலில் உள்ள மண்டலத்தில் பாதுகாப்பை உறுதி செய்கிறது.

• உத்தரவாதமளிக்கப்பட்ட சேவை வாழ்க்கை 100 ஆண்டுகள் ஆகும், அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட 50 ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் முதல் மாற்றியமைத்தல் தேவையில்லை என்று நிபுணர்கள் நம்புகின்றனர்.

• செவெரோமுய்க் சுரங்கப்பாதையின் தானியங்கி செயல்முறை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு, கட்டமைப்பினுள் உள்ள மைக்ரோக்ளைமேட்டை, கதிர்வீச்சின் நிலை, ரயில்களின் இயக்கம் மற்றும் செயல்பாட்டின் பிற காரணிகளை நிகழ்நேர கண்காணிக்க அனுமதிக்கிறது.

பொறியியல், வேதியியல், சுரங்க மற்றும் கட்டுமானத்தின் பல பகுதிகளுக்கு, செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதை கண்டுபிடிப்புகளுக்கு ஊக்கமளித்தது. அந்த நேரத்தில் அறியப்பட்ட அனைத்து முறைகளும் சோதிக்கப்பட்டன, முற்றிலும் புதிய அணுகுமுறைகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, இது ரஷ்ய அறிவியலின் அதிநவீன கண்டுபிடிப்புகளாக மாறியது. சுரங்கப்பாதையின் செயல்பாட்டில் உள்ள முக்கிய சிக்கல் பனிக்கட்டி உருவாக்கம் ஆகும், இந்த செயல்முறை கிட்டத்தட்ட ஆண்டு முழுவதும் நடைபெறுகிறது மற்றும் உருவான பனியை கைமுறையாக தட்டுவது அவசியம்.

மதிப்பு

பைக்கால்-அமுர் ரயில்வேயில் இடைவிடாத போக்குவரத்தை தொடங்குவது செவெரோமுயிஸ்க் சுரங்கப்பாதையை உறுதி செய்தது. கட்டுமான வரலாறு இருபத்தி ஆறு ஆண்டுகள் மற்றும் மாநில வாழ்க்கையில் இரண்டு காலங்களைக் கொண்டுள்ளது. சுரங்கப்பாதை திறக்கப்படுவது ரயில்களின் பயண நேரத்தை ஆறு மடங்கு குறைத்தது. இப்போது 25 நிமிடங்கள் மட்டுமே ஆகும், ரயில் பைபாஸில் 2.5 மணி நேரம் பயணித்தது. நேரடி மற்றும் பாதுகாப்பான பாதையின் செயல்பாடானது இரட்டை லோகோமோட்டிவ் இழுவை கைவிடுவதை சாத்தியமாக்கியது, இது ஒரு உயர்ந்த மலைப்பாதையில் பயன்படுத்தப்பட வேண்டியிருந்தது. பாதுகாப்பு நிலை கணிசமாக அதிகரித்துள்ளது: மலைகளுக்கு இடையில் ஒரு பைபாஸ் சாலை சுழன்றது, அங்கு எப்போதும் பனிச்சரிவு ஏற்படும் அபாயம் இருந்தது.

பைக்கால்-அமுர் ரயில்வேயில் சரக்கு போக்குவரத்து 35% அதிகரித்துள்ளது, மேலும் வளர்ச்சி விகிதங்கள் அடுத்த ஆண்டுகளில் சராசரியாக ஆண்டுக்கு 30% அதிகரிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. டிரான்ஸ்-சைபீரிய ரயில்வேயை இறக்குவது சாத்தியமானது, போக்குவரத்தின் ஓட்டத்தால் மூச்சுத் திணறியது. பொருளாதார நன்மைகளுக்கு மேலதிகமாக, ரஷ்யா பசிபிக் பெருங்கடலுக்கு இரண்டாவது வெளியேற்றத்தைப் பெற்றது, ரயில்வே உள்கட்டமைப்பு நம்பகமான மற்றும் செலவு குறைந்த திசைகளுடன் விரிவடைந்தது. இன்றுவரை, சுரங்கப்பாதை ஒரு நாளைக்கு 14-16 சரக்கு ரயில்களைக் கடந்து செல்கிறது.