பால்டிக் கடலை அணுகக்கூடிய நாடுகளின் பொருளாதாரங்களில் பால்டிக் துறைமுகங்கள் முக்கிய பங்கு வகிக்கின்றன. அவற்றின் மூலம்தான் முக்கிய பொருட்களின் சுழற்சி செல்கிறது, எனவே அவற்றின் நவீனத்துவம், உள்கட்டமைப்பு உபகரணங்கள் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. இந்த கட்டுரையில் இந்த திசையில் உள்ள முக்கிய துறைமுகங்கள் பற்றி பேசுவோம்.
விற்றுமுதல் நிலைமை
சமீபத்திய ஆண்டுகளில், பால்டிக் மாநிலங்களின் துறைமுகங்கள், அதாவது லிதுவேனியா, லாட்வியா மற்றும் எஸ்டோனியா ஆகியவை கடினமான காலங்களை அனுபவித்து வருகின்றன. அவற்றின் லாபம், லாபம் மற்றும் விற்றுமுதல் ஆகியவை குறைக்கப்படுகின்றன. 2002 ஆம் ஆண்டில், ரஷ்ய ஜனாதிபதி விளாடிமிர் புடின், விதிவிலக்கு இல்லாமல், அனைத்து எண்ணெய்களும் உள்நாட்டு துறைமுகங்கள் மூலமாக மட்டுமே ஏற்றுமதி செய்யப்படுவதை உறுதி செய்வதற்காக எல்லாவற்றையும் செய்வேன் என்று அறிவித்தார், அந்த நேரத்தில் இருந்ததைப் போல பால்டிக் நாடுகளின் துறைமுகங்கள் அல்ல. அப்போதிருந்து, இந்த சிக்கல் முறையாக தீர்க்கப்பட்டது.
முதல் கட்டம் 2002 இல், ப்ரிமோர்ஸ்கில் எண்ணெய் முனையங்கள் திறக்கப்பட்டபோது மீண்டும் எடுக்கப்பட்டது. ஆனால் இந்த நிபந்தனையுடன் கூட, அந்த நேரத்தில் அரச தலைவரின் அறிக்கைகள் கொஞ்சம் சாத்தியமானதாகத் தோன்றியது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, சோவியத் காலத்திலிருந்து, எண்ணெய் மற்றும் எண்ணெய் பொருட்களின் சிங்கத்தின் பங்கு லாட்வியாவின் துறைமுகங்கள் வழியாக சென்றது. மொத்தத்தில், ஆண்டுக்கு சுமார் 30 மில்லியன் டன்கள் ஏற்றுமதி செய்யப்படுகின்றன.
இந்த நேரத்தில், நிலைமை தீவிரமாக மாறிவிட்டது. 2015 ஆம் ஆண்டளவில், பால்டிக் மாநிலங்களின் அனைத்து துறைமுகங்களுக்கும் 9 மில்லியன் டன்களுக்கு மேல் எண்ணெய் மற்றும் எண்ணெய் பொருட்கள் வீழ்ச்சியடையவில்லை, 2016 ஆம் ஆண்டில், இந்த புள்ளிவிவரங்கள் 5 மில்லியன் டன்களாகக் குறைந்துவிட்டன, மேலும் 2018 ஆம் ஆண்டில் அவை கிட்டத்தட்ட வீணாகிவிட்டன. முழு எண்ணெய் சரக்கு ஓட்டமும் உள்நாட்டு துறைமுகங்களுக்கு மட்டுமே மாற்றியமைக்கப்பட்டது, உள்நாட்டு பொருளாதாரத்துடன் நிலைமையை சரிசெய்ய, முதலாளிகளுக்கு ஆதரவு மற்றும் உள்ளூர் உள்கட்டமைப்பு.
பால்டிக் இழப்புகள்
பால்டிக் துறைமுகங்கள் 2000 களில் இருந்து ரஷ்ய சப்ளையர்களை தவறாமல் இழந்து வருகின்றன. உள்நாட்டு ஹைட்ரோகார்பன்கள் அங்கிருந்து முதன்முதலில் புறப்பட்டன, இது தெற்கு மற்றும் வடக்கு போன்ற பெரிய உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களை செயல்படுத்துவதன் மூலம் வசதி செய்யப்பட்டது. அப்படியிருந்தும், டிரான்ஸ்நெப்டின் தலைவரான நிகோலாய் டோக்கரேவ், உள்நாட்டு துறைமுகங்களை ஏற்றுவதற்கான பணியை அரசு அதிகபட்சமாக நிர்ணயித்திருப்பதாகக் கூறினார், ஏனெனில் அவை திறன்களின் உபரி.
இதன் விளைவாக, ஒரு குறுகிய காலத்தில், குழாய்வழிகள் வழியாக மொத்த போக்குவரத்தின் அளவு ஒன்றரை மில்லியன் டன்களால் அதிகரிக்க முடிந்தது. அதே நேரத்தில், கச்சா எண்ணெய்க்கு நேரடியாகப் பயன்படுத்தப்படாத திறன்கள், ரஷ்ய கடற்கரையை நோக்கி எண்ணெய் தயாரிப்புகளை தீவிரமாக செலுத்துவதற்கு மாற்ற முடிவு செய்யப்பட்டது. இதன் விளைவாக, டோக்கரேவ் குறிப்பிட்டது போல, பால்டிக் துறைமுகங்களிலிருந்து ரஷ்யாவின் சரக்குப் பாய்ச்சல்கள் அனைத்தும் ப்ரிமோர்ஸ்க், உஸ்ட்-லுகா மற்றும் நோவோரோசிஸ்க் ஆகியவற்றுக்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டன. முதலாவதாக, ரிகா மற்றும் வென்ட்ஸ்பில்ஸ் இதனால் பாதிக்கப்பட்டனர்.
ரஷ்ய வணிகத்தை உள்நாட்டுத் திறன்களுக்கு மாற்றியமைப்பது பால்டிக் நாடுகளுக்கு உறுதியான அடியாகும். அவர்களின் பொருளாதார நல்வாழ்வு, குறைந்தது அல்ல, ரஷ்ய பொருட்களின் போக்குவரத்தை சார்ந்தது. முதன்முதலில் பாதிக்கப்பட்ட பால்டிக் துறைமுகங்களின் பட்டியல் லாட்வியன் கடலோர நகரங்களால் வழிநடத்தப்பட்டது, ஏனெனில் பெலாரசிய சரக்கு ஓட்டம் காரணமாக லிதுவேனியா துறைமுகங்கள் இன்னும் குறிப்பிடத்தக்க சுமைகளைப் பெற்றன, இது முக்கியமாக கிளைபீடாவுக்கு அனுப்பப்பட்டது.
நிபுணர்களின் மதிப்பீடுகளும் புள்ளிவிவரங்களால் உறுதிப்படுத்தப்படுகின்றன. ஏற்கனவே 2016 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், ஃப்ரீபோர்ட் ஆஃப் ரிகாவின் சரக்கு விற்றுமுதல் 11 மற்றும் ஒன்றரை சதவிகிதம், வென்ட்ஸ்பில்ஸ் - ஒரு காலாண்டில், மற்றும் தாலின் - 15 மற்றும் ஒன்றரை சதவிகிதம் குறைந்தது. அதே நேரத்தில், லிதுவேனியன் கிளைபெடா ஒரு குறிப்பிட்ட வளர்ச்சியைக் கூட காட்ட முடிந்தது - கிட்டத்தட்ட 6 சதவீதம்.
ரிகா அதிகாரிகளின் மதிப்பீடுகளின்படி, ரஷ்ய பொருட்களின் இழப்பு காரணமாக அவர்களுக்கு 40 மில்லியன் யூரோக்கள் கிடைக்கவில்லை, இது மாநிலம் முழுவதும் மிகவும் உணர்திறன் கொண்டது. பொதுவாக, சரக்கு போக்குவரத்து லாட்வியன் பொருளாதாரத்திற்கு ஆண்டுக்கு ஒரு பில்லியன் டாலர்களைக் கொண்டுவருகிறது.
வாய்ப்புகள் மற்றும் சரக்கு விற்றுமுதல்
இவை அனைத்தும் துறைமுகங்களில் நிகழ்கின்றன என்பது கவனிக்கத்தக்கது, இது பல ஆண்டுகளாக அதிகபட்ச சுமை மற்றும் பொருட்களின் பெரிய ஓட்டத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. பால்டிக் துறைமுகங்களின் மொத்த சரக்கு விற்றுமுதல் சுவாரஸ்யமாக உள்ளது. மூன்று பெரிய துறைமுகங்களில், இது ஆண்டுக்கு சுமார் 76 மில்லியன் டன்கள் ஆகும்.
பால்டிக் கடலின் கிழக்கு கடற்கரையில் அமைந்துள்ள ஃப்ரீபோர்ட் ஆஃப் ரிகா, 33.7 மில்லியன் டன் சரக்குகளை கையாளுகிறது. லிதுவேனியாவின் மிகப்பெரிய மற்றும் மிக முக்கியமான போக்குவரத்து மையமாகக் கருதப்படும் கிளைபெடா வழியாக சுமார் 24 மில்லியன் டன். மேலும், முழு பால்டிக் கடலின் வடக்கே பனிப்பொழிவு இல்லாத துறைமுகமாக அவர் கருதப்படுகிறார்.
ஆண்டுக்கு சுமார் 19 மில்லியன் டன் தாலின் துறைமுகம் வழியாக செல்கிறது. இது பால்டிக் துறைமுகங்களின் சரக்கு விற்றுமுதல் ஆகும்.
டோமினோ விளைவு
பால்டிக் மாநிலங்களின் துறைமுகங்கள் வழியாக டிரான்ஷிப்மென்ட் மறுப்பது பிற வகை போக்குவரத்தில் குறிகாட்டிகளில் வீழ்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது. லாட்வியன் ரயில்வேயின் அளவு 20 சதவீதம் குறைந்தது; டோமினோ விளைவு சேவைத் துறையையும் பாதிக்கிறது. வேலைவாய்ப்பு குறைந்து வருகிறது, அதற்கேற்ப வேலையின்மை அதிகரித்து வருகிறது. நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, போக்குவரத்துத் துறையில் ஒரே ஒரு பணியிடத்தை இழப்பது சேவைத் துறையில் மேலும் இரண்டு முழு அளவிலான தொழிலாளர்களை இழக்கச் செய்கிறது.
மேலும், லாட்வியா மிகவும் பாதிக்கப்பட்டிருந்தால், எஸ்டோனியா மற்றும் லித்துவேனியாவில் எண்ணெய் பாய்ச்சலின் இழப்பு அவ்வளவு பிரதிபலிக்கவில்லை. கிளைபெடாவில், ஆரம்பத்தில், ரஷ்ய பொருட்களின் பரிமாற்றத்தின் அளவு மொத்த சரக்கு வருவாயில் ஆறு சதவீதத்தை தாண்டவில்லை. எனவே, பால்டிக் நாடுகளின் துறைமுகங்களை ரஷ்யா இனி பயன்படுத்தாது என்று தெரிந்ததும், கிளைபெடாவில் அவர்கள் பெரும் இழப்புகளை உணரவில்லை. மேலும், இங்குள்ள எண்ணெய் மற்றும் எண்ணெய் பொருட்கள் ஒருபோதும் கொண்டு செல்லப்படவில்லை.
"எரிபொருள் எண்ணெய்" சிறப்பு என்று அழைக்கப்படுபவை தாலினில் ஒரு துறைமுகத்தைக் கொண்டுள்ளது. அதே நேரத்தில், டிரான்ஸ்நெஃப்ட், முதலில், ஏற்றுமதிக்கு ஒளி பெட்ரோலிய தயாரிப்புகளை அனுப்புகிறது. ஆகையால், இங்கு சரக்கு விற்றுமுதல் ஒரு பேரழிவு வீழ்ச்சி ரஷ்ய வணிகத்தின் செல்வாக்கைக் காட்டிலும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் பங்குதாரர்களிடமிருந்து வரும் ஆர்டர்களின் குறைவுடன் தொடர்புடையது.
அதே நேரத்தில், மறைமுகமாக, பால்டிக் துறைமுகங்களை கைவிட மாஸ்கோ எடுத்த முடிவு எஸ்டோனியா மற்றும் லிதுவேனியா இரண்டையும் பாதித்தது. உண்மை என்னவென்றால், பெட்ரோலிய பொருட்களின் போக்குவரத்தை ரஷ்ய துறைமுகங்களுக்கு மாற்றுவதற்கான முடிவிற்குப் பிறகு, விற்றுமுதல் மற்ற பிரிவுகளில் உள்ள அனைத்து பால்டிக் துறைமுகங்களுக்கும் இடையிலான போட்டி கடுமையாக அதிகரித்தது. எனவே, கப்பல்களைத் தொடர்புகொள்வதற்கான சட்டத்தின்படி, இதன் விளைவாக அனைவருக்கும் விதிவிலக்கு இல்லாமல் ஒரு தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது.
ஐரோப்பிய தடைகள்
எல்லோரும் இந்த பிரச்சினைகளை அவரவர் வழியில் தீர்க்கத் தொடங்கினர். யாரோ ஒருவர் மிகவும் கவர்ச்சிகரமான கட்டணங்களை அறிமுகப்படுத்துவதன் மூலமும், பணியின் தரத்தை மேம்படுத்துவதன் மூலமும், சிலர் பால்டிக் அரசியல்வாதிகளின் ரஷ்ய எதிர்ப்பு போக்கிற்கு தங்கள் சொந்த மக்கள்தொகையை செலுத்தச் சென்றனர். அத்தகைய கருத்து, குறைந்தபட்சம், பெரும்பாலான உள்நாட்டு அரசியல் விஞ்ஞானிகளால் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது.
ரஷ்ய கூட்டமைப்பிற்கு எதிராக ஐரோப்பிய ஒன்றியம் பொருளாதார தடைகளை அறிமுகப்படுத்திய 2015 க்குப் பிறகு இது குறிப்பாக கவனிக்கப்பட்டது. பால்டிக் கடலோர நகரங்களின் செழிப்பு பல விஷயங்களில் ரஷ்யாவிற்கும் ஐரோப்பாவிற்கும் இடையிலான சாதகமான உறவுகளைப் பொறுத்தது என்பது வெளிப்படையானது. இந்த வழக்கில், போக்குவரத்து மற்றும் சரக்கு விற்றுமுதல் வீழ்ச்சி மட்டுமே அதிகரித்தது என்ற உண்மையை பொருளாதாரத் தடைகள் பாதிக்கத் தொடங்கின.
மேலும், ஐரோப்பிய ஒன்றிய உறுப்பினர்களாக பால்டிக் நாடுகளே பொருளாதாரத் தடைகளை ஆதரிக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருந்ததால் இது பாதிக்கப்பட்டது. ஒரு சிறந்த உதாரணம் எஸ்தோனிய பனிப்பொழிவு பொட்னிகா. ரஷ்ய கூட்டமைப்பிற்கு எதிரான பொருளாதாரத் தடைகளை எஸ்டோனியா ஆதரித்த பின்னர், ரோஸ் நேப்டுடனான ஒப்பந்தங்களை அது நிறைவேற்ற முடியவில்லை. இதன் விளைவாக, தாலின் துறைமுகத்தில் அவரது செயலற்ற நேரம் மாநில கருவூலத்திற்கு ஒவ்வொரு மாதமும் 250 ஆயிரம் யூரோ இழப்பை ஏற்படுத்தத் தொடங்கியது.
ரஷ்ய துறைமுகங்கள்
இந்த பின்னணியில், ஒவ்வொரு ஆண்டும் ரஷ்ய துறைமுகங்களில் சரக்கு விற்றுமுதல் அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், முக்கிய அதிகரிப்பு கருங்கடலில் அமைந்துள்ள துறைமுகங்கள் வழியாக செல்கிறது, அவை முதலில் பெரிய அளவில் பயன்படுத்தத் தொடங்கின. ரஷ்யாவிற்கும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்கும் இடையில் இருந்த சரக்கு விற்றுமுதல் மீது தெற்கு கடலோர நகரங்கள் முறையாக இழுக்கத் தொடங்கின.
பால்டிக் உள்நாட்டு துறைமுகங்களால் சிறந்த முடிவுகள் நிரூபிக்கப்பட்டன. எடுத்துக்காட்டாக, உஸ்ட்-லுகா - பால்டிக் மாநிலங்களைத் தவிர்த்து ஒரு துறைமுகம், இதில் பெரிய முதலீடுகள் செய்யப்படுகின்றன, இது ஏற்கனவே தாலின் துறைமுகத்துடன் போட்டியிடலாம். பத்து ஆண்டுகளில், அதில் சரக்கு விற்றுமுதல் 20 மடங்கு அதிகரித்துள்ளது, இப்போது இது ஆண்டுக்கு கிட்டத்தட்ட 90 மில்லியன் டன்கள் ஆகும்.
உள்நாட்டு துறைமுகங்களின் சக்தி
சமீபத்திய ஆண்டுகளில், அனைத்து உள்நாட்டு துறைமுகங்களின் திறன் அதிகரித்து வருகிறது. ஆண்டுக்கு சராசரியாக 20 மில்லியன் டன். அவற்றின் உள்கட்டமைப்பில் தீவிர முதலீடுகளுக்கு இத்தகைய சுவாரஸ்யமான முடிவுகள் கிடைத்தன. ஒவ்வொரு ஆண்டும் அவை சுமார் 25 பில்லியன் ரூபிள் ஆகும். மேலும், அனைத்து திட்டங்களும் ஒரு பொது-தனியார் கூட்டாட்சியின் ஒரு பகுதியாக செயல்படுத்தப்படுகின்றன என்பது எப்போதும் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது, அதாவது, கருவூலத்திலிருந்து ஒரு ரூபிள் தனியார் முதலீட்டுக் கணக்கின் இரண்டு ரூபிள்.
உள்நாட்டு நிலக்கரி, ஹைட்ரோகார்பன்கள் மற்றும் உரங்களை ரஷ்ய துறைமுகங்களுக்கு திருப்பிவிடுவதில் ஏற்கனவே நிறைய செய்யப்பட்டுள்ளது என்பது கவனிக்கத்தக்கது. அதே நேரத்தில், மற்ற பிரிவுகளிலும் அதிக வேலைகள் செய்யப்பட உள்ளன.
உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடு
இந்த பகுதியில் தனது சொந்த உள்கட்டமைப்பை அபிவிருத்தி செய்வதற்கான ரஷ்யாவின் விருப்பத்தால் இதில் ஒரு முக்கிய பங்கு வகிக்கப்படுகிறது. பால்டிக் துறைமுகங்கள் வழியாக கொள்கலன் போக்குவரத்து திட்டம், அதில் துறைமுகங்கள் மட்டுமல்ல, லாட்வியன் ரயில்வேயும் அடங்கும்.
அனைத்து நவீன தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்யும் சுங்கக் கிடங்கை உருவாக்குவதற்கான திட்டத்தை செயல்படுத்துவது இந்த மாநிலங்களின் சரக்கு போக்குவரத்திற்கு மற்றொரு உறுதியான அடியை ஏற்படுத்தும். பீனிக்ஸ் நிறுவனம் இந்த பணியில் ஈடுபடும். இது செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் பெரிய துறைமுகத்தில் தோன்றும், அங்கு பெரிய திறன்களைக் கொண்ட இரண்டு பெரிய சுங்கக் கிடங்குகள் ஏற்கனவே செயல்பட்டு வருகின்றன.
இந்த ஆண்டுகளில், பால்டிக் நாடுகளின் துறைமுகங்களில் ரஷ்ய வணிகத்தின் உரிமை படிப்படியாக குறைந்து வருகிறது. இந்த நேரத்தில், இது கிட்டத்தட்ட எதுவும் குறைக்கப்படவில்லை.
சீனாவுக்கான போராட்டம்
பால்டிக் மற்றும் ரஷ்ய துறைமுகங்கள் இரண்டிற்கும் ஒரு முக்கியமான பிரச்சினை சீன போக்குவரத்துதான். எல்லோரும் தங்களைத் தாங்களே பிடிக்க விரும்பும் ஒரு சிறு குறிப்பு இது. சீனாவிலிருந்து வரும் பெரும்பாலான சரக்குகள் கொள்கலன் கப்பல் வழியாக செல்கின்றன, தற்போது இந்த அளவின் பாதி பால்டிக் மாநிலங்களில் உள்ளன.
தாலினில், மொத்த கொள்கலன் விற்றுமுதல் 80 சதவிகிதம், ரிகாவில் - 60 சதவிகிதம், மற்றும் பின்னிஷ் துறைமுகமான ஹமினா-கோட்காவில் - மூன்றில் ஒரு பங்கு. சமீபத்தில், மிகவும் அதிக லாபம் ஈட்டக்கூடிய இந்த பிரிவில் நிலைமை அதிகரித்துள்ளது. குறிப்பாக புதிய ரஷ்ய துறைமுகமான ப்ரோன்கா திறக்கப்பட்ட பின்னர். மீதமுள்ள பால்டிக் துறைமுகங்களிலிருந்து சரக்குகளில் தன்னை மாற்றியமைக்க முடியும் என்று திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
கொள்கலன் கப்பல்
மூலப்பொருட்களைப் போல இது எளிதானதாக இருக்காது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், கொள்கலன்கள் மற்றும் கார்களின் போக்குவரத்து கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ரஷ்ய சுங்க நிர்வாகத்தின் அபூரணத்தாலும், வெளிநாட்டு துறைமுகங்களில் டிரான்ஷிப்மென்ட் மற்றும் சேமிப்பிற்கான மிகவும் கவர்ச்சிகரமான நிலைமைகளாலும் வசதி செய்யப்பட்டது.
புதிய சில்க் சாலை திட்டத்தை செயல்படுத்துவதன் மூலம் சீனப் பொருட்களின் போக்குவரத்துக்கான போட்டியை வெல்ல ரஷ்யா எதிர்பார்க்கிறது. நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, லாட்வியாவை இந்த சங்கிலியிலிருந்து விலக்க ஒரே வழி இதுதான். இந்த நோக்கத்திற்காக, ஏற்கனவே நிறைய செய்யப்பட்டு வருகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, கலினின்கிராட் பிராந்தியத்தின் பிரதேசத்தில் உலர்ந்த துறைமுகம் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இது செர்னியாகோவ்ஸ்க் தொழில்துறை பூங்காவில் கட்டப்பட்டு வருகிறது.
